土木は水との戦いだ－－。度重なる異常出水に見舞われた青函トンネルから、現在も湧水に悩まされながら掘り進んでいる北海道新幹線延伸工事の最前線まで、技術者たちは時代を超えて自然と向き合い続けてきた。東京土木施工管理技士会は１０月１、２日、設立３０周年の節目に特別見学会を開いた。参加者は先人の足跡と現代の工事を巡りながら、過去から未来へと受け継がれていく土木技術の歩みを体感した。
北海道新幹線は、鉄道建設・運輸施設整備支援機構が建設主体となり２０１６年３月に新青森～新函館北斗間が開業。現在は新函館北斗～札幌間の約２１２キロを結ぶ延伸工事が進む。同区間の約８割はトンネルが占める。区間ごとの地質や地形の条件に合わせてＮＡＴＭやシールドなど各工法を使い分けて施工している。
１日目は、函館港（北海道函館市）にある青函連絡船記念館「摩周丸」を出発し、海上交通の歴史に触れた後、市渡高架橋（同北斗市）を視察した。市渡高架橋は渡島トンネルの坑口側から新函館北斗駅方面へと延びる延長４６１メートルの構造物となる。施工は五洋建設・梅林建設・鈴木中川建設ＪＶが手掛けた。
国内最長クラスの山岳トンネルとなる渡島トンネルの台場山工区（北斗市）の現場も視察。トンネル全体の延長は３万２７１５メートルに達する。同工区の施工は西松建設・植木組・中山組・戸沼岩崎建設ＪＶが担当している。
鉄道運輸機構がまとめた１０月の工事月報では、渡島トンネル全体の掘削率は９３％（掘削延長３万０５６２メートル）を超えているものの、地盤不良に見舞われている台場山工区は約７６％にとどまる。同工区の現場代理人は「地山を改良しながら進めているが時間がかかっている。先行きが不透明な面もあるが、安全第一で取り組みたい」と説明する。
むき出しの岩肌と大量の湧水が流れる坑内は、粘土質の土でぬかるんでおり、長靴の底に重くまとわりつく。最奥までたどりつくと、「切羽の現場は珍しい。なかなか見られないものが見られた」と感嘆する声が上がった。
２日目は北海道新幹線で津軽海峡をくぐり、青森側の「青函トンネル記念館」を訪問した。竜飛斜坑線（ケーブルカー）に乗車し、海面下１４０メートルに位置する体験坑道へと降下。先進導坑などとして使われた薄暗い空間を歩き、当時の工事関係者が泥と水にまみれて戦った足跡を見て回った。
青函トンネルは１９８８年に開業するまで、何度も異常出水に阻まれながらも、２４年の歳月をかけて貫通させた。参加者は前日に視察した摩周丸の海上輸送から、海底トンネル、地上を走る新幹線の延伸工事へと続く交通ネットワークの発展の歴史を追体験した。
新旧の現場を体感した参加者の間では、技術の進歩と現場の本質を巡る意見が交わされた。ある参加者は「機械や工法は格段に進歩したが、基本は昔も今も同じだ。土木構造物は最後は人が造っている」と語った。別の参加者は「現代の技術を使えば昔のようなトンネルを造ること自体は可能かもしれないが、いいものを作ろうと思っても（現場には）昔ほどの気概がないのではないか」と、省人化と技術継承に対する危機感を募らせた。
一方、今回最年少で参加した技術者は「自社は構造物の補修や維持管理が主体で、新設の大規模な本体構造物を一から造る機会はほとんどない。国内屈指の大規模現場を直接見学でき、勉強になった」とした上で、「どの現場も安全管理や作業環境の改善に向けて独自のアイデアを凝らしていた。いまは内勤だが、いずれ外に出て最前線に立つときには、ここで学んだ意識を生かしたい」と前を向いた。
視察団長を務めた清水建設土木東京支店の合田巧土木第一部部長は「青函トンネル内の既存の線路が、今まさに新しい延伸区間へとつながろうとしている。歴史と未来を巡る土木技術というテーマにふさわしい、実り多い見学会になった」と総括した。
半世紀以上前、津軽海峡の下で湧水と戦い抜いた先人と、北の大地に向かってもろい地山を切り開く現代の技術者たち。時代が移り変わり、現場の機械化や省人化がどれほど進展しても、自然の猛威に向き合い、安全なインフラを築き上げようとする技術者の誇りと責任感は、世代と地域を越えて確実に受け継がれている。
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