【プロジェクト・アイ】ＪＲ東日本品川新駅整備（東京都港区）

　ＪＲ東日本は、東京都港区の品川～田町駅間で山手、京浜東北両線の「（仮称）品川新駅」整備を進めている。

　山手線に新駅が誕生するのは１９７１年開業の西日暮里駅以来、半世紀ぶりだ。暫定開業は２０２０年東京五輪の開催直前。国内外に「日本らしさ」をアピールする駅舎にしようと膜屋根や木材などを採用する。線路に囲まれた施工上の制約がある場所で、資機材の運搬などに工夫を凝らしながら作業に取り組んでいる。

　◇２０２０年春の暫定開業めざす、新たな街も一体開発◇

　新駅の建設地は品川駅北側に広がる品川車両基地跡地（東京都港区、約１３ヘクタール）。「ＪＲ東日本が挑戦する新たな街づくりの目玉の一つ」（ＪＲ東日本総合企画本部品川・大規模開発部の山田眞左和担当部長）に位置付け、新駅整備と車両基地跡地の開発を一体的に推進している。跡地では新駅の整備と並行し、都市再生機構の施行で土地区画整理事業が行われている。

新駅の完成イメージ（提供ＪＲ東日本）

駅舎の建物規模はＳ一部ＲＣ造地下１階地上３階建て延べ約７６００平方メートル。地下１階に搬入路を設け、地上１階は島式２面４線のホーム。同２階に改札とコンコースと店舗、同３階は駅施設と店舗を配置する。駅舎の現在の工事進捗（しんちょく）率は７割程度。構造躯体が完成し、工程は外装工事などに移った。

　新駅のシンボルとなるのは「折り紙」をモチーフとした大屋根（４０００平方メートル）だ。厚さ０・８ミリの透過性が高い白い膜屋根を採用。それを支える鉄骨の小梁には集成材で仕上げを施し、「障子」から柔らかな光が差し込む様子を表現した。
　デザインアーキテクトを担当した隈研吾氏は「２０世紀の駅舎はコンクリートでできているが、これからは木が主役となる」と持論を展開。新駅の駅舎に木材を多用し、新時代にふさわしい姿を表現しようとしている。

木目柄のアルミパネル。
間近で見ても木材との違いが分かりにくい

　◇幕屋根や木材利用で〝日本らしさ〟発信◇

　新駅に使用する木材の大半は、大屋根の小梁にあしらう集成材（福島県古殿町産）に充てる。小梁以外にも、内壁や柱などに木材を取り入れる。雨掛かりがある外壁部分は、木目柄のプリントを施したアルミパネルを取り付け、外観からも木材利用を印象付ける。

　施工段階では、デザイン性の高い設計を形にする上で必要となる工夫や、敷地条件による制約などへの対応に、労苦を惜しまず作業を進めている。

　折り紙のようにところどころ折り上げられる繊細なデザインの大屋根は、それを支える鉄骨の形状も複雑だ。ＪＲ東日本東京工事事務所品川工事区の藤井裕区長は「３次元（３Ｄ）の測量機器を使用することで、鉄骨を精度良く建てられた」と振り返る。

　建設地は営業中の鉄道路線に囲まれているため、資機材の運搬に腐心しているという。昼間は敷地内を通る地下道を搬入・出路としているが、地下道を通せない大規模な資機材は、鉄道が営業を終了した夜間に国道１５号（第一京浜）側から線路を渡って建設現場まで運び込んでいる。

　線路上も架線による高さ制限があるため、「部材を極力小分けにした。積み方一つで高さが変わるため、トレーラーへの積載時も配置を綿密に計画している」と藤井区長。現場の最盛期（１７年夏～１８年春ごろ）に３台が稼働していた３５０トンの大型クレーンも複数の部品に分解して、夜間に運搬した。

　このほか、工事の品質確保などを目的に溶接ロボットを導入した。施工条件の厳しい場所でもロボットが鉄骨の溶接作業を行うことで、安定的に品質を確保することができた。

幕屋根と小梁のモックアップ。
Ｈ鋼の窪みに集成材を装着する

駅舎整備に当たり、６月中旬に京浜東北線南行きの線路の切り替え作業を完了した。今後は１９年秋に残り３本（京浜東北線北行き、山手線内、外回り）の線路切り替え工事を実施し、２０年春の暫定開業、２４年の全面開業を目指す。総工費は１９２億円を見込んでいる。

　設計はＪＲ東日本、ＪＲ東日本コンサルタンツ・ジェイアール東日本建築設計事務所ＪＶが担当。駅舎のデザインアーキテクトは隈研吾建築都市設計事務所が務めた。施工は大林組・鉄建建設ＪＶが手掛けている。

　新駅と一体的に展開する車両基地跡地の開発では敷地を６街区に分け、総延べ床面積約１００万平方メートルの施設群を整備する方針。山田担当部長（写真㊨）は「これからの国際社会に十分受け入れてもらえる街づくりをしたい」と語る。新駅との調和を図り、「新しい日本らしさを感じられる街にしていきたい」という。総事業費は約５０００億円（新駅総工費除く）を見込む。

　既に北側の１～４街区（約６・９ヘクタール）では総延べ８５・５万平方メートル規模の施設群を開発する計画案を示している。１９年度の着工、２４年度の竣工・供用開始を目指す。